설명: 뉴델리에서 인도 최초의 무인 지하철이 중요한 이유는 다음과 같습니다.

최초의 '운전자 없는' 열차는 델리 메트로의 38km 길이의 8호선 또는 마젠타선에 도입될 예정이며, 이 노선은 수도 및 Noida, Gurugram, Faridabad와 같은 인접 도시 전체에 걸쳐 390km 길이의 네트워크가 퍼져 있습니다. , 가지아바드와 바하두르가르.

2020년 12월 28일 월요일, 뉴델리에서 인도 최초의 완전 자동화된 무인 열차가 델리 메트로의 마젠타 라인에서 시험 운행 중입니다. (출판 사진: Amit Mehra)

인도의 도시 대중 교통은 12월 28일 나렌드라 총리가 이정표를 세울 것입니다. Modi, 국내 최초의 '운전자 없는' 지하철 중단 예정 델리에서.

최초의 '운전자 없는' 열차는 델리 메트로의 38km 라인 8 또는 마젠타 라인에 출시될 예정이며, 이 라인은 수도와 인접 도시(예: Noida, Gurugram, Faridabad, Ghaziabad)에 걸쳐 390km 길이의 네트워크를 확장합니다. 그리고 바하두르가르.

현재 인도에서 가장 큰 도시 대중교통 시스템인 델리 메트로는 2002년 12월 24일 Shahdara와 Tis Hazari 역 사이의 8.4km 구간에서 운영을 시작했습니다. 그 이후로 네트워크가 성장하여 4단계 확장 프로젝트에 따라 61km가 추가될 예정입니다.

2002년 이후 델리 메트로는 열차 운영 측면에서도 몇 가지 기술적 도약을 이루었고 '무인 운전' 모드로의 전환은 지난 18년 동안 일어난 일련의 변화 중 가장 최근의 일입니다. 센터는 또한 이전 규범이 무인 서비스를 허용하지 않았기 때문에 Metro Railways General Rules, 2020의 변경 사항을 알렸습니다.

12월 28일부터 모든 델리 지하철 열차가 운전자 없이 운행되나요?

아니오, 무인 열차 운행(DTO) 또는 무인 열차 운행(UTO) 모드는 3단계 확장에 따라 등장한 DMRC 네트워크의 7호선과 8호선에서만 구현할 수 있습니다. 이 복도에는 전환을 가능하게 하는 고급 신호 기술이 장착되어 있습니다. 현재 DMRC는 8번 라인에서만 UTO 모드를 출시하고 있습니다.

최초의 '운전자 없는' 열차는 델리 지하철의 38km 8호선 또는 마젠타선에 운행되었습니다.

이제 운전자는 열차 운행을 얼마나 통제할 수 있습니까?

지금도 열차는 OCC(Operations Control Center)로 알려진 DMRC의 지휘실에서 대부분 원격으로 제어되며 여기에서 엔지니어 팀이 DMRC 네트워크에서 실시간 열차 이동을 추적하고 모니터링합니다. OCC는 대형 디스플레이 벽과 통신 기술을 갖춘 항공 관제탑과 유사합니다. DMRC에는 지하철 본부 내부에 2개, Shastri Park에 1개를 포함하여 3개의 OCC가 있습니다. 그러나 운전사 또는 열차 운영자가 열차에 대해 갖는 통제 수준은 노선마다 다릅니다.

운전자는 오래된 복도에서 열차 운행을 더 잘 제어할 수 있습니까?

맞습니다. 예를 들어, 1호선이나 레드라인과 3/4라인 또는 블루라인 운전자는 속도, 문 개폐부터 열차를 완벽하게 제어합니다. 그러나 목표 속도는 자동 열차 보호(ATP) 시스템에 의해 결정되며, 이는 운전자가 특정 제한을 초과하여 열차를 운행할 수 없음을 의미합니다. 현재 8호선을 포함한 나머지 회랑은 ATO(Automatic Train Operation) 모드가 적용됩니다. 이 모드에서 운전자는 모든 플랫폼에서 문을 닫은 후에만 출발 명령을 누릅니다. 그러나 이 노선에서도 ATO 모드가 가끔 꺼지고 운전자가 수동으로 열차를 운행하도록 하여 긴급 상황 발생 시 개입할 준비가 되어 있습니다.

12월 28일부터 마젠타 라인에 어떤 변화가 생길까요?

ATP 및 ATO에서 지하철은 무인 열차 운행(DTO) 모드로 전환됩니다. 이 모드에서는 사람의 개입 없이 DMRC의 3개 지휘 센터에서 열차를 완전히 제어할 수 있습니다. CBTC(통신 기반 열차 제어) 신호 기술을 사용하면 열차 운행의 모든 ​​측면을 원격으로 모니터링하고 문제를 해결할 수도 있습니다. 수동 개입은 하드웨어 교체의 경우에만 필요합니다. 명령 센터에는 승객 정보 시스템인 군중 모니터링을 처리하기 위해 정보 컨트롤러가 설치되었습니다. 철도 차량 컨트롤러는 실시간으로 열차 장비를 모니터링하고 CCTV에 캡처된 결함 및 기타 이벤트를 다운로드하고 원격으로 명령을 실행하는 교통 컨트롤러를 지원합니다. 모든 스테이션 컨트롤러는 또한 온보드 CCTV 피드에 액세스할 수 있습니다. 그러나 이 시스템은 무인 운행 서비스의 마지막 단계인 무인 열차 운행(UTO) 모드에서 여전히 한 걸음 떨어져 있습니다.

이는 기술적으로 지하철에 운전자가 계속 탑승할 것임을 의미합니까?

예, 지금은. DMRC가 UTO 모드로 전환할 때까지 훈련된 지하철 운영자가 승선하여 비상 사태 또는 기타 유형의 장애가 발생할 경우 개입하게 됩니다. 지하철이 철도 결함을 감지하기 위해 고해상도 카메라를 모든 열차에 장착하는 작업이 완료되면 변경될 것입니다. 그 후 지하철은 운전자를 위한 캐빈도 점차 제거하고 모든 제어판을 덮을 것입니다. 현재 운전사는 모든 열차의 앞과 뒤에 위치한 선실에서 작동하며 앞과 끝 객차의 선로가 보이지 않습니다. 현재 설치된 카메라의 위치와 해상도로는 트랙의 결함을 캡처할 수 없습니다. 실시간으로 영상을 지휘 센터에 전달할 수 있는 대역폭 용량도 증대되어야 합니다.

그러나 UTO 모드에서 달리는 열차는 얼마나 안전할까요?

DMRC는 열차 운영이 이미 상당한 수준의 자동화를 포함하고 있다고 지적합니다. 그리고 고해상도 카메라가 설치되면 운전실에서 선로를 수동으로 모니터링할 필요가 없습니다. 이 계획에 따라 OCC로 전송되는 열차가 전력을 공급하는 선로 및 가공선 이미지를 지속적으로 분석해야 합니다. 이상 발생 시 즉시 시정 조치를 취합니다.

12월 18일 DTO/UTO 운영을 위해 DMRC에 고개를 끄덕인 철도 안전 국장(CMRS)은 또한 지휘 센터에서 명확한 가시성을 보장하기 위해 온보드 카메라에 습기가 없도록 유지하도록 지하철에 지시했습니다. . DMRC는 또한 UTO 운영 구현을 위한 시스템의 검사 및 검토를 위해 컨설턴트(Systra MVA 및 Systra France의 컨소시엄)를 고용했습니다. 보고서는 UTO 모드 구현 시 DMRC에서 CMRS에 제출해야 합니다.

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